滴滴和Uber的合并傳說傳聞畢竟是否空穴來風，在各方均已表示否認的情形下已不再重要，只是競爭陷入僵局、燒錢似無止境，橫貫過去兩年的中國互聯(lián)網(wǎng)合并購大案成為絕佳的可循先例，太輕易在業(yè)界激起恍若隔世的熱潮。

演義小說里的曹操在銅雀臺有過驚世駭俗卻又難以駁斥的一席話：「設使天下無有孤，不知當幾人稱帝，幾人稱王？」

王朝霸業(yè)不容分享，這不僅是中國的文化情結(jié)，羅馬帝國的榮光亦輝耀于西方歷史，盡管貿(mào)易社會講究合作共贏的姿勢，卻同樣不吝塑造平定四野的英雄形象，從仙童的隕落到蘋果的重生，媒體以成敗論人的習慣始終根深蒂固。

但是，這種基于文科思路的評價，并不足以支撐對于滴滴和Uber缺少合并可能的判定。從優(yōu)酷與土豆、美團與大眾點評、58和趕集甚至當年的滴滴和快的等案來看，均是存在零和市場且剩余資源亟待收割而燒錢大戰(zhàn)產(chǎn)生大量鋪張行為的背景，技術(shù)立異和想象空間都已不復存在，合并之后的加法完成之后，它們的市值或是估值都沒有繼承高速增長，好比58和趕集合并時的市值分別是53億美元和36億美元，而在吞掉趕集之后直到今天，58的市值反而只有70億美元，連加法都沒實現(xiàn)，優(yōu)酷和土豆更是退市賣給了阿里。

而滴滴和Uber的情況，略有不同。

首先——也是最為樞紐的——是雙方的業(yè)務間隔「定型」還有著非常遙遠的間隔，資本市場的期待和估價，都絕非將二者當作「互聯(lián)網(wǎng)租車服務平臺」來計算的，作為一級市場遭遇雪崩之后所剩無幾依然堅挺的兩只獨角獸，它們都背負著「糊口在別處」的酒徒之意。

人們對于共享經(jīng)濟的遙想并未過期，固然Uber試水社會化物流的舉措只是淺嘗輒止，而滴滴從移動游戲到線上賣車的折騰也遠說不上大獲成功，但是，考慮到智能交通的巨大摧毀性——包括無人駕駛的可見遠景——不惜一切代價占據(jù)這個進口位置，勢必有著在十年或者二十年時間標準上的公道性。

滴滴和Uber則分別面對不同的市場選擇，也就是中國秩序和美國秩序。

前者，是與政府的競合角力，就像中國政府也在推行「聰明城市」的數(shù)字化政策，滴滴在短期內(nèi)和部委級別的博弈，不會影響它在長遠層面適應政府節(jié)拍的戰(zhàn)略，在中國，整個互聯(lián)網(wǎng)都可被視作是新一輪的「洋務運動」，主旋律則是「師夷長技以制夷」。

后者，固然也與具有政府卵翼的傳統(tǒng)工業(yè)產(chǎn)生過激烈的沖突，但在更加摧枯拉朽的市場淘汰機制下，全球汽車工業(yè)高達4萬億美元的生意都在警戒「Uber+Google+Tesla」必將發(fā)起的進攻。

僅有的相同之處，在于滴滴和Uber對于現(xiàn)有交通構(gòu)造的改變進度都還不到5%，「星辰大海」遠未到來。只是，在完全相異的環(huán)境下，滴滴和Uber都無法等閑的在對方所處的環(huán)境里復制自己，也在這種跨國關(guān)系中僵持不下。

合并的最大硬傷，就是有著國家隊入資的滴滴能夠接受Uber的資產(chǎn)且拋卻中國秩序的出海，尤其是后者，在這個與政策掛鉤緊密親密的行業(yè)，不同的邊境線內(nèi)運轉(zhuǎn)著不同的弄法，中國企業(yè)及資本并無多少弱勢的自知。

與此同時，Uber讓出中國市場的概率也委實有限，在這個私人車（供應）和人口（需求）都存量巨大的國家，特拉維斯·卡拉尼克爭取到的本土投資者與治理者都不是小角色，很難想象在付出諸多艱辛之后，他會接受這份不無辱沒的和解協(xié)議。

更重要的是，合并主體不管怎樣都存在著分歧錯誤等的局面：假如是滴滴和Uber（中國）合并，那么顯然Uber會和快的一樣，整個品牌都將覆滅；假如是滴滴和Uber（全球）合并，那么實際上就是Uber吃下了滴滴，這在中國的政商文化里幾乎即是天方夜譚，且根據(jù)中國《反壟斷法》的要求，商務部還將橫插一手，行使審批權(quán)力。

有種說法，是滴滴和蘋果的組合對抗Uber和Google的同盟，競爭起來勢均力敵，不會在頃刻之間決出勝敗，戰(zhàn)略投資者也都比財務投資更有耐性。

至于擔憂滴滴和Uber會因牽手而在定價權(quán)上失去取悅用戶的動力，倒不見得是杞人憂天。事實上，早在滴滴和快的合并之時，節(jié)省補貼開銷就是相稱務實的目的，而Uber的發(fā)力則「攪黃」了這個愿景。

競爭是一件好事，這點毋庸置疑。

消費者對價格敏感，也是人之常情。

只是，就像「雙十一」不會每天都有，要求企業(yè)負擔虧損補貼用戶，合情卻不公道，共享經(jīng)濟究竟不是共產(chǎn)主義，對于市場的灌注貫注終究要體現(xiàn)在盈利的回報上，當提供互聯(lián)網(wǎng)專車服務的企業(yè)開始掙錢，這非但不是值得詬病之處，反而確保了這項服務的長久供給。

因此，不管合并與否，也不管是滴滴仍是Uber，找到合適的手段止損并產(chǎn)生利潤，都是未來數(shù)年之內(nèi)的要務，冀望資本充當「和事佬」，總歸不是長久之策。

根據(jù)滴滴的統(tǒng)計講演顯示，在「去產(chǎn)能化」的重點省份山西，每四個跑滴滴的司機就有一個是煤炭鋼鐵行業(yè)的被淘汰者，深圳市郊的大望村，最近也被媒體比喻為「滴滴村」來形象的描繪那里職業(yè)專車司機群居的全新生態(tài)。

假如不是以教條主義來理解共享經(jīng)濟的話，便不難發(fā)現(xiàn)泛自由職業(yè)的人力流入才是真正解決平臺彈性供應的主力部隊，大多數(shù)人曾經(jīng)對于「黑車」的痛恨，也是在于定價的不透明和職員素質(zhì)的良莠不齊，滴滴這類平臺正在面臨復雜的治理題目，但長遠來看，這種題目必需得到解決。

美國傳統(tǒng)租車公司Hertz也剛和Uber達成協(xié)議，開始向那些有志于通過Uber養(yǎng)家生活卻尚無經(jīng)濟能力買車的人提供帶有保養(yǎng)和保險的短期車輛租賃服務，讓「Uber式就業(yè)」的門檻變得更低。

就像前文所言，冒險故事才剛開始，現(xiàn)在就念叨「王子和公主幸福的糊口在一起」，不免難免太早、也太掃興了。